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以京滬高鐵北京南—德州東區(qū)段為例，驗(yàn)證了確定性故障持續(xù)時(shí)間模型的有效性，結(jié)果表明求解結(jié)果和求解時(shí)間隨著故障持續(xù)時(shí)間的增加而增加。本文提出的模型和算法可以輔助調(diào)度員在故障發(fā)生后的較短時(shí)間獲得最優(yōu)調(diào)度方案，提高調(diào)度應(yīng)急處置的能力。

高鐵在正常環(huán)境下是按圖行車的，但是在遇到由人員因素、自然環(huán)境因素、固定設(shè)施移動(dòng)設(shè)備因素等帶來(lái)的擾動(dòng)時(shí)，高鐵運(yùn)行將偏離計(jì)劃，造成列車晚點(diǎn)、旅客出行滿意度下降、鐵路通過(guò)能力降低、運(yùn)輸效益下降等不良影響，嚴(yán)重的擾動(dòng)和不及時(shí)的恢復(fù)甚至?xí)档兔癖妼?duì)高鐵的認(rèn)可度。

我國(guó)高鐵基本實(shí)現(xiàn)了安全平穩(wěn)運(yùn)行，但由于高鐵密度高、晚點(diǎn)傳播快，偶發(fā)的突發(fā)事件仍會(huì)造成高鐵大面積晚點(diǎn)，帶來(lái)不良的社會(huì)影響。所以，如何使高鐵在干擾條件下通過(guò)各種手段盡快恢復(fù)到正常狀態(tài)，降低性能損失，提高鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的可靠性和彈性，提高鐵路的應(yīng)急處置能力，是高鐵調(diào)度領(lǐng)域研究的重要內(nèi)容。

在干擾條件下的高速鐵路運(yùn)行調(diào)整領(lǐng)域，既有研究可將列車運(yùn)行調(diào)整模型分為從宏觀路網(wǎng)角度基于列車事件-活動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的模型和從微觀路網(wǎng)角度考慮行車資源和列車徑路的基于鎖閉時(shí)間理論的模型。

占曙光探討了高速鐵路區(qū)間能力部分失效組織高鐵列車共線運(yùn)行時(shí)，需要考慮安全因素、是否取消車次、故障區(qū)間通過(guò)次序等建立列車運(yùn)行調(diào)整模型，從宏觀上將鐵路網(wǎng)絡(luò)抽象為事件-活動(dòng)網(wǎng)絡(luò)，以最小化列車晚點(diǎn)懲罰值、早點(diǎn)懲罰值和取消車次懲罰值之和為目標(biāo)函數(shù)，建立了混合整數(shù)規(guī)劃模型，用CPLEX求解，以京滬高鐵某條線全天42對(duì)長(zhǎng)途列車為數(shù)據(jù)集，設(shè)立了9種不同故障發(fā)生時(shí)間、故障區(qū)間、故障持續(xù)時(shí)間的情景，結(jié)果表明所提出的雙方向都允許追蹤運(yùn)行的調(diào)度策略優(yōu)于現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度策略；但模型中的中間站接車時(shí)必須留有空閑股道這一約束可行性不大。

占曙光還研究了高鐵兩條正線同時(shí)失效的大干擾條件下的實(shí)時(shí)調(diào)整問(wèn)題，主要研究故障發(fā)生時(shí)已經(jīng)在區(qū)間的列車如何停站、是否需要取消未開(kāi)出的列車、故障結(jié)束后如何確定各列車的運(yùn)行次序等問(wèn)題，假設(shè)列車不允許在區(qū)間停留，但可以退回發(fā)車站停車，仍然從宏觀層面把列車運(yùn)行抽象為由事件和活動(dòng)構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，以列車總晚點(diǎn)時(shí)間懲罰值和列車取消懲罰值加權(quán)和最小為目標(biāo)值，建立了整數(shù)規(guī)劃模型，對(duì)大規(guī)模路網(wǎng)問(wèn)題設(shè)計(jì)了兩階段算法進(jìn)行求解，以京滬高鐵上行全線42列車的不同故障開(kāi)始時(shí)間、干擾區(qū)間、干擾持續(xù)時(shí)間為測(cè)試數(shù)據(jù)集，結(jié)果表明兩階段法的有效性。占曙光對(duì)高速鐵路區(qū)間能力完全失效和部分失效的模型進(jìn)行了探討。

季學(xué)勝提出了列車到發(fā)時(shí)刻與進(jìn)路同步優(yōu)化的高速鐵路列車運(yùn)行調(diào)整模型。Meng Lingyun提出了一種同步優(yōu)化列車調(diào)度和列車路徑的改進(jìn)累積流變量模型，考慮了四種典型的調(diào)度措施：改變到發(fā)時(shí)刻、改變次序、改變股道、改變路徑。用行車資源的占用反映“軌道區(qū)段鎖閉時(shí)間”，從微觀路網(wǎng)角度建立運(yùn)行調(diào)整約束，對(duì)不同列車數(shù)、不同路網(wǎng)尺度、不同施工區(qū)段的大M法、累積流變量法的線性規(guī)劃模型、線性松弛模型、拉格朗日松弛模型進(jìn)行求解，大量的數(shù)值實(shí)驗(yàn)表明，拉格朗日松弛法可以比線性松弛法提高下限質(zhì)量。拉格朗日松弛法在廖正文的研究中也被應(yīng)用。

根據(jù)對(duì)文獻(xiàn)的檢索發(fā)現(xiàn)，綜合考慮微觀徑路、調(diào)度和徑路一體化的模型尚不多見(jiàn)，且既有研究多是因線路等固定設(shè)備因素導(dǎo)致區(qū)間通過(guò)能力喪失，本文的研究是因動(dòng)車組的故障導(dǎo)致區(qū)間通過(guò)能力喪失。

本文引入行車資源的概念將我國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)從微觀層面上抽象為由離散的行車資源構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，基于此對(duì)高速鐵路區(qū)間故障條件下列車運(yùn)行實(shí)時(shí)調(diào)整問(wèn)題進(jìn)行了闡述。在考慮列車運(yùn)行安全約束以及實(shí)際約束的基礎(chǔ)上，建立了高速鐵路區(qū)間故障條件下的故障持續(xù)時(shí)間確定的列車運(yùn)行實(shí)時(shí)調(diào)整MILP模型。

以京滬高速鐵路北京南—德州東區(qū)段3h時(shí)段的下行列車的實(shí)際數(shù)據(jù)為依據(jù)，考慮到高速鐵路線路故障的隨機(jī)性和不確定性，共假設(shè)了27種不同故障場(chǎng)景，采用本文模型對(duì)各種干擾情景下的列車運(yùn)行實(shí)時(shí)調(diào)整方案進(jìn)行了計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比。本模型可以輔助調(diào)度員實(shí)時(shí)決策，提高應(yīng)急能力。

高速鐵路區(qū)間故障條件下的列車運(yùn)行調(diào)整是大規(guī)模組合優(yōu)化問(wèn)題，短時(shí)間內(nèi)有時(shí)無(wú)法獲得最優(yōu)解，為了使模型在問(wèn)題規(guī)模擴(kuò)大時(shí)仍然適用，可以考慮將模型松弛，得到可行解。此外，本文是在假設(shè)故障持續(xù)時(shí)間已知的情況下，對(duì)列車運(yùn)行調(diào)整問(wèn)題進(jìn)行了研究，考慮到故障的不確定性，將本文模型擴(kuò)展到處理故障持續(xù)時(shí)間不確定情況下的列車運(yùn)行調(diào)整問(wèn)題是下一步研究的重點(diǎn)。